Nel 1861 l’Italia aveva termine ad Ancona. 

Almeno per la rete ferroviaria, che al nord era abbastanza sviluppata e poteva contare su circa duemila km di binari, mentre al centro e lungo la costa adriatica era pressoché inesistente. Papa Pio IX, che, a differenza del predecessore Gregorio XVI, non riteneva il treno opera satanica o portatore di tubercolosi, aveva pensato di collegare Roma con le Marche (1846). 

Nel 1855,  i Borbone avevano progettato una ferrovia Napoli – Lanciano, che si spingesse fino al Tronto. Entrambi i progetti restarono tali. I collegamenti stradali e ferroviari divennero uno dei principali  problemi  postunitari. Giuseppe Devincenzi (Notaresco, 1814 – Napoli, 1903), deputato nel primo Parlamento italiano di Torino, faceva parte di quei politici, che una celebre malalingua, il giornalista Ferdinando Petruccelli della Gattina, chiamava “i moribondi di Palazzo Carignano”. A torto. 

Senatore e ministro dei Lavori pubblici, è conosciuto per la cantina Mazzarosa, la botte più grande d’Europa, l’ascensore idraulico, le carrozze, la biblioteca, la corrispondenza con importanti personalità dell’epoca: carte e libri invisibili, se non spariti o dispersi, come talvolta accade da queste parti. Devincenzi è uno di quei politici che ha guardato più lontano e ha maggiormente indirizzato lo sviluppo del nostro Paese. 

Cavouriano di ferro, con scarse simpatie per Mazzini e Garibaldi, pragmatico e concreto, come sapeva esserlo chi era vissuto a lungo in Francia e in Inghilterra, era convinto dell’importanza delle grandi vie di comunicazione: strade, corsi d’acqua (ideò il porto-canale di Pescara), soprattutto ferrovie. 

Credeva che una di queste avrebbe dovuto collegare l’Inghilterra all’Oriente, passando per l’Italia, lungo la linea adriatica. 

Infatti, dal 1870 al 1914, fu attivato un treno postale e poi per passeggeri, detto “Valigia delle Indie”, che, da Londra, raggiungeva Bombay in ventidue giorni – faceva scalo anche a Castellamare Adriatico, l’odierna Pescara e transitava per la stazione di Rosburgo – con imbarchi a Brindisi, Alessandria d’Egitto e Suez. 

I lavori per la ferrovia adriatica iniziarono nel gennaio 1862. Il 13 maggio 1863 i binari toccarono Pescara, il 9 novembre 1863 Foggia, il 29 aprile 1865 Brindisi , il 15 gennaio 1866 Lecce. Tempi da record, senza dubbio. 

All’impresa Talabot, iniziale aggiudicatrice dell’opera e presto rinunciataria per motivi economici, subentrò la Società per le Strade Ferrate Meridionali del banchiere livornese Pietro Bastogi, che fu veloce e rispettosa degli impegni, un po’ meno attenta alla qualità e alla sicurezza. Alcuni ponti crollarono all’inaugurazione, mettendo in pericolo la vita del sovrano viaggiatore, Vittorio Emanuele II. 

Il ponte sul Vomano, il più lungo di tutti (228 metri, con 19 archi di 12 metri ciascuno) resistette. Devincenzi avrebbe voluto costruire anche un’altra ferrovia, che, da Rosburgo, raggiungesse L’Aquila e Roma, lungo la Statale 150. Lo sviluppo della nascente città sarebbe stato completamente diverso. 

Alla fine, fra varie dispute, prevalsero interessi superiori. Occorsero quattro anni (1880 – 1884) per la costruzione della Teramo – Giulianova (km. 25), già allora, nonostante gli imponenti festeggiamenti per l’inaugurazione (15 luglio 1884), ritenuta  una incompiuta, destinata a diventare un “ramo secco”. 

Da Teramo avrebbe dovuto proseguire per L’Aquila, traforando o valicando il Gran Sasso, fino a Roma. Non se ne fece nulla. Un altro segmento di questa ferrovia, la tratta L’Aquila – Capitignano (Km. 31), fu aperto solo nel 1922, nello spartiacque tra il Gran Sasso e i Monti della Laga, per il trasporto della torba di Campotosto e di passeggeri. Disattivata la torbiera, anche la linea fu dismessa nel 1935. Le piccole stazioni intermedie (Pizzoli, Marana, Montereale, Coppito, Cansatessa, San Vittorino, Cermone, Barete, Cagnano) furono abbandonate. 

Nel 2009, con la costruzione della superstrada di collegamento fra la Statale 80 e la Scuola della Guardia di Finanza de L’Aquila, sede del G8, ne è stata cancellata anche l’ultima traccia: un sentiero, utilizzato come pista ciclabile, che costeggiava il fiume Aterno.